[汽车之资讯] 10月底,消失四年的东京车展杀回来了,并改名为“日本出行展Japan Mobility Show 2023”,主打出行就是一个筐,新能源飞机摩托汽车电瓶车自行车滑板车……啥都能往里装,非常政治正确。
可能很多朋友好奇,在全世界对电动车达成一致的如今,为什么只有日本车企态度如此暧昧,脚步如此缓慢?此次东京之行,我们走过东京车展、充电站、4S店、加氢站等,似乎理解了日企的纠结,同时也不得不感叹中国的电动车乃至整个行业的发展。那么话不多说,一起走进东京吧。
■ 质疑丰田章男,理解丰田章男
车展期间,丰田章男“炮轰电动车”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动车的态度一直反复横跳,但其实只要去日本走两圈,基本就能从“质疑丰田章男”,转为理解他。
日本目前是真不适合搞电动车啊!
一、电动车用的爽,需要什么?
看看电动车渗透率节节高升的我国,960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十家合资、独资、自主的车企,卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合,诞生出了一个独特的新能源车市场。在电动车结束了补贴时代,走入市场竞争时代后,新能源车遍地开花大致有以下几个理由:
1. 产品多。从100万到3万,花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。家用的……你总能找到一款合适的。
2. 价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者,价格战大家估计记忆犹新;后者,电价和油价比起来,哪个对钱包更好相信大家心里有数。
3. 补能相对方便。公共充电方面,至少在北京,无论是国网充电站,还是星星、特来电等民营充电站,还是蔚小理等自己布局的充电站,让补能变得虽然没有达到无感的地步,但至少是比较方便的,除了节假日高速,近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面,车企送桩,包部分安装费,电费便宜,只要你能搞定物业,家充还是比较方便实惠的。
但在日本,缺少这些推广电动车的先决条件。
二、日本电动车市场现状:产品寡得很
『东京车展上展出的LEAF 90周年纪念版』
首先产品方面,日本纯电动车销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model 3,前两者那画风,说句不好听的,放国内三年前大家都看不上。这样的产品对比同级同价油车,至少在产品力上没有优势。
『数据来源:崔东树』
『2022年日本汽车销量榜,数据来源AUTO九局下半』
你问那外国车呢?答案是根本进不来,日本市场是一个很封闭的市场,去年其全年400多万的汽车销量中,日系品牌占比超过95%,其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年,其新能源渗透率仅有2.9%,作为对比,同期中国数据为28.3%。
三、日本电动车市场现状:电费真的贵
价格方面,日本的电动车也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的,补完后价格说不上便宜,但也不贵。比如特斯拉Model Y,补贴后5637000日元,换算下和国内售价差不多;比亚迪海豚(全景看车)售价3630000日元,Sakura则在2500000日元上下。
而在使用费用方面,日本的电价和国内不同,经常受各种影响(比如俄乌战争)波动,这导致其充电费用远没有国内便宜,对比燃油车优势没那么巨大。日本油价和国内差不多,但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍,有Model 3车主向我们反应,他的车充满需要3000日元,折合人民币近150元。
鉴于电价波动,很多企业宣传自己的电动车在V2H设备的配合下,可以给家里供电,有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大家关注,也不值得重点宣传。
『特斯拉展示的日本可用充电方式,很多车主选择最后一列的转换器』
此外,日本厂商不包充电桩安装,安装充电桩需要车主自己付费找专业的公司安装(根据充电桩不同,还有相应的补贴)。因此很多日本车主选择家用转接头,便宜,且能在家里的电源上即插即用。
当然,日本发展家充桩倒是有个小优势,因为其购买汽车必须拥有车位,有车位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行,因为买它不需要车位。
四、日本电动车市场现状:补能不方便
接着就是补能网络的建设问题。在北京,我可以方便地找到大量公共充电桩,部分大型充电站配置几十个桩也是正常,最大功率已经能到120kW,如果是小鹏等品牌用户,则能享受800V高压快充闪电般的速度,也就是数量和质量都很高。
『东京某商业区停车场,仅有这一个快充桩』
但日本完全不一样,又没数量又没质量。以东京为例,其公共充电桩分布非常少,基本一个站只有1-2个桩,快充功率多数为40到60kW左右。
『位于丰田某保养店附近的充电桩,充会员卡之后,任何品牌电动车均可使用』
『东京某停车场,配备一个快充一个慢充,充电桩显示该特斯拉28分钟充入28度电』
『试点充电车位』
还有一些充电桩使用会员卡形式(会员卡不是扫码就能线上办理,要去找人工),还不在谷歌地图上显示,想紧急充电的话很麻烦。以著名的景点东京铁塔附近为例,其附近大型停车场无充电桩,只有路边一个快充桩,还是试点产品。
『nichicon展示的充电桩产品』
有些企业也看到了充电桩市场的现状和前景,比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充电桩产品,nichicon已经有100kW的快充桩产品展出。东京车展上,有一家名为EV ENECHANGE的企业专门帮助个人、公司、商业区等安装充电桩,可以包揽从申请补助金到安装的所有工作,解决客户的后顾之忧。
但有趣的是,特斯拉超充桩倒是建了一些,三代250kW产品也被引入,这个功率在日本可谓遥遥领先。因此如果你想在日本买电动车,那么综合补能、产品及品牌力、价格等因素,特斯拉似乎是最优解。
■ 车展现场:日企很拧巴
根据上文内容,目前的日本似乎还处于电动车初级阶段。虽然本国市场对电动车不感冒,企业高管对电动车的态度模糊不清,但日企也不得不被时代的洪流裹挟――丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、大发等日系主流车企,均把展台C位留给了电动车。
『日产Hyper Punk纯电动概念车』
『Vision Qe概念车』
搞笑的是,这些电动车很少有量产产品,大多数为概念车。这里“点名批评”日产,居然连其中两个概念车的实物都不拿出来,纯放PPT也是没谁了。英菲尼迪则带来了Vision Qe概念车的全球首秀。
『兰德酷路泽Se』
『FT-3e概念车』
『全新普拉多』
『雷克萨斯LF-ZC概念车』
丰田搭了一个大台子给概念车,但台下的普拉多、世纪SUV“喧宾夺主”,吸引了大批海内外群众的目光。没办法,普拉多这玩意往那一放,就算中国这种近几周新能源渗透率快干到40%的地方,也得加价买。雷克萨斯则展示了LF-ZC、LF-ZL等概念车,并表示其致力于在2035年转型为纯电品牌。
『本田Prologue原型车』
本田也安排了几台概念车亮相,还和索尼成立合资公司研究车机,目前来看他们对车机的理解就是把PS5搬到车上,很难评价这是日本人骨子里对二次元的喜爱,还是对现阶段智能座舱的发展理解不足。
『ICONIC SP』
马自达发布了一款概念车ICONIC SP,其采用马自达著名的转子发动机,但它是个增程动力,这发动机仅用于发电!这种行为在我看来非常抽象,只能说马自达的精神状态领先全世界。如果大家对东京车展上的新车感兴趣,请点击《超50余款新2023东京车展新车汇总》。
怎么说呢,就日企目前的态度和产品,给我一种奇妙的感觉,他们这儿发展电动车,不会真的要靠比亚迪和特斯拉来推吧……
不过虽然我对以上日企的概念车评价不高,但我并没有否认东京车展非常精彩。如果抛开电动车,转头去隔壁跑车赛车和改装区逛逛,会发现这里简直是天堂!展馆外有大量供学生见习的区域,内容复杂详细有深度,如果你从小就受到这样的汽车工业教育,确实会觉得自家品牌世界第一,海外品牌都是垃圾。
另外,丰田等日企高管多次强调,日企并非没有电动车技术储备,作为大型跨国车企,他们始终坚持在不同市场以合适的不同方式实现碳中和。可以看到,至少两田和日产这三巨头,在中国都与合资伙伴、供应商一起发展电动车,以应对中国市场的变化。
■ 氢能源在日本境况如何?
此前,日本疯狂押宝氢能源,大名鼎鼎的丰田Mirai大家也有都有所耳闻,它的第一位车主是日本前首相,在东京甚至有个专门的展览馆。
尽管如此,这款车在日本也不是主流,首先其价格高达7-8百万日元,这价格在日本都能买中高配埃尔法了。在补能方面,加氢站特别少。我们实地探访了一家加氢站,员工表示该站大多数为公交车服务,但东京街头也很少见氢能源公交车;虽然加氢站内有丰田Mirai的大号广告,但他们并没有见过该车来加氢。
■ 比亚迪在日本:一边低调布局,一边高调秀肌肉
『比亚迪登上日本电视台』
比亚迪亮相东京车展在国内外都引起了不少关注,其带来5款新能源车型,包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望 U8,此外还有e平台、刀片电池等技术。当然,仰望和腾势目前没有进入日本市场的计划,来东京车展纯属是想给日本人点中国震撼,吓吓埃尔法和普拉多。很多朋友关心比亚迪导入日本的车型及动力问题,目前比亚迪导入的均为本品牌纯电车型;至于混动车型,比亚迪则表示后续会根据市场情况、自家工厂产能等因素综合判断是否导入。
日本市场较为排外且新能源渗透率不高,比亚迪作为外来者面对的处境可想而知。当然,许多日本人也意识到了问题,YouTube上,有博主将比亚迪的到来比喻为“黑船来航”,这个词本来用于形容美国的船只逼迫日本打开国门,也就是日本现代化的开端。也有日本的Model 3车主告诉我们,比亚迪是一家很强的公司,尽管目前很少有日本人知道它。
对于进入日本市场,比亚迪的态度十分谦虚,他们没有大张旗鼓地制定销量目标,反倒是希望能作为鲶鱼,推动日本新能源渗透率的提升。此外,与当地经销商合作,布局销售网络,提高品牌知名度也是现阶段的任务。目前,比亚迪已在日本全国开设了15家门店,覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市,比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100家门店。作为参考,丰田在日本有5000个门店,日产、本田有2000多家门店,德系的大众有300多家门店。
『比亚迪位于东京的门店』
参观完比亚迪东京车展展台后,为了继续了解其在日本的发展,我们探访了位于东京的比亚迪体验店,这是一家小巧精致的店,店里摆放着在售的海豚和ATTO 3,以及配套的充电桩。同时配有休息区和多媒体展示区。当然,在工作日的下午,并没有用户来这家店咨询或购买新车。比亚迪目前也在做一些营销活动,比如在截止期前付款可获得充电转换枪,这对充电桩需要额外花钱的日本来说,倒是颇有吸引力。
总之,虽然比亚迪在国内已经是大哥级别,但在日本依旧是外来者,我们也祝愿它能在日本闯出一片天。
■ 老牌豪华和新的搅局者
『iX2』
『东京某宝马体验店』
东京车展只有三家非日系品牌参展,除比亚迪外 ,另外两家是奔驰和宝马,奔驰是日本买的最好的非日系豪华品牌,此次从油到电全家出动展示实力。宝马、MINI的车型在大街小巷也能见到,倒是奥迪十分罕见。车展上,宝马首发全新X2和iX2,以示对东京车展的尊重;在东京一家宝马4S店内,宝马也很高兴地向日本用户展示自家的iX1,当然,它并不受欢迎。
鉴于特斯拉在日本市场的非凡战绩(2022年全年5.4万辆),就算它没有参加东京车展,我们还是来到了特斯拉东京直营店调查,显然特斯拉在日本有一定的知名度,也有一些用户在咨询车辆事宜。这家店的风格和国内车特斯拉店一致,简洁高效,整个店面的广告几乎没有日文,都是英文,无不显示出“西洋”的高级感。店员表示目前日本卖的最好的车型是Model 3,有趣的是,由于中国市场开拓的非常好,特斯拉可能会从中国大区调人来管理日本的店面。
■ 高度“封闭”的日本汽车市场
最后聊一聊日本整体汽车市场。众所周知,日本汽车产业发展早、技术实力强,是世界汽车强国。尽管日本匮乏、领土狭小,依然诞生了丰田、日产、本田、马自达等耳熟能详的汽车品牌。在每年的世界汽车集团排行榜中,丰田汽车长居前三的位置,全球最畅销的十大车型中也有一半是日系车。
2021-2022年,全球半导体短缺导致供应链断供,日本汽车制造企业不得不多次减产甚至停产。2022年,日本国内的新车销量为420.13万辆,同比下滑5.6%,其中乘用车销量为222.33万辆,创下了自1977年后45年以来的最低销量。
这种“低迷”的态势,从今年的东京车展也能窥见一二。阔别四年重新回归的东京车展,参展商数量达到500家,不过其中较多的为移动出行领域的零部件或服务方案公司,整车参展企业较少,主要为丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日本车企。
其实,这也与日本本土汽车市场集中性高有关系。在日本,本土品牌占据了90%以上的市场份额,也因此被称为“进口车禁地”。日本民众更倾向于购买国产车,一方面是对本土品牌的支持,另一方面是因为国产车本地的售后服务店更多,汽车后续保养维修更加方便等因素。以2022年的销量数据为例,日本新车销量排名前三的品牌丰田、铃木、大发分别占据29.7%、14.3%、13.7%的市场份额。
在电动化方面,日本及其汽车市场一直持谨慎态度,虽然混动技术很强,但是在纯电路线上一直非常消极。相较于纯电动汽车(BEV)与插电式混合动力汽车(PHEV),日本市场更偏向混合动力汽车(HEV)。日本PHEV和BEV新车在2022年销量约有69364辆,仅占乘用新车总销量的3%。但混合动力车型销量超108.9万辆,占据日本汽车市场超25.9%的份额。
而在纯电动车市场,微型车更受日本消费者喜爱比如日产的樱花和聆风。这也跟日本停车位有限,道路狭窄,国土面积小等地理因素有关。不难看出,日本在电动车方面落后于中国、欧洲等其他汽车市场,远不及其在燃油车时代获得的“江湖地位”。
■ 结语
东京走一遭,我们发现,与其说东京车展,或者说日企在电动化的时代落后了,倒不如说他们选择的碳中和路线不同。两田和日产三家跨国巨头,更多地是站在全球化视角来做事,单一中国市场并非是它们最关注的。而三菱、斯巴鲁等品牌,在电动化的转型中主要还是满足本土市场需求。因此,正如标题所述,我的态度也从“质疑丰田章男”,变为“理解丰田章男”。
现阶段中国车企的电动车确实领先日本,电动化的时代意味着新的机会,意味着中国车企可以从世界豪强手中抢回定义权,我们期待中国车企走出去。但同时,虽说大家调侃日系车企为“新时代闯中失败者联盟”,但我们也不能轻视日系车企的实力。中国车企还没有形成一个如同丰田那样的跨国巨头,其切入欧美市场并获得成功的故事值得我们学习,在电动化的时代,它们转型的速度可能会慢,但也不至于一下子被淘汰,不如再给它们点时间,看看未来会如何变化。(文/邢月阳 张凌霄)
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