本报记者陈燕南北京报道
“智能化有单兵独战的发展模式，就是以车为主，我国有智能网联优势，特别是有网络基础设施、有北斗通信和路侧基础设施，这三大‘利器’是我们发展智能网联的核心支撑。所以有效整合、实现多要素协同是汽车下半场即电动化之后能不能打赢的一项重要工作。”3月15日，《中国经营报》记者获悉，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示。
张永伟指出，多要素的协同首先就是汽车怎么在系统当中能发挥出自己的作用，要明确智能网联汽车对路、网络以及算力的需求清单和需求演进图，车是牵引方，是需求的发布者。
张永伟表示：“过去路走在了前面，网联的车走在了后面，未来需要明确汽车产业发展节奏，更加科学地匹配道路基础设施建设，尤其要解决建设的标准和升级迭代的路线图，以便让车路率先实现协同。”
他还表示：“在网络方面，远距离的网络和近距离的网络，公网和专网均可以支撑未来不同等级自动驾驶发展的要求；在算力方面，应测算不同等级的车辆投入一定规模、不同等级的道路建设，对一个城市、一个地区提出的算力需求，及时为车路城协同部署算力资源；在城市方面，城市能够为汽车自动驾驶进入到网联时代提供哪些基础数据资源，包括数字化地图、公共基础设施的数字标识等，均可参与到智能网联时代汽车的驾驶决策”。
所以他认为，应把车、路、网、计算、数据这些中国特有的支持智能网联的优势条件有机地整合起来，形成一个系统工程，这是实现智能汽车下半场、实现中国智能网联发展的最有效的路径。
张永伟指出，目前建设标准的不统一严重制约了车路、车城协同问题，包括城市间智能网联建设思路差异较大，不同设备间标准存在更多差异化导致无法兼容，汽车和基础设施间的标准统一进程非常缓慢。
他建议，应建立一个互联互通的标准体系，打破设备的壁垒，打破区域间的分割，打破跨行业不能联通的壁垒，是实现多要素协同的关键。
张永伟还表示，应打造一个新质运营商，让大协同有一个最有利的市场化主体作为支撑。他指出：“由于基础设施投入巨大，网络运营专业化要求又非常高，各种技术迭代的速度又非常快，所以实现协同必须有一个懂网络运营、懂商业创新，又能够深度理解技术迭代的专业化的新质运营机构。传统的运营商具备了网络运营能力，城市平台公司具备了基础设施投资能力，设备企业具有技术迭代或者理解能力，需要将这三个能力、三种不同的主体组织起来，打造一个新的运营机构。”
他还表示：“当多要素在一个系统当中协同，这种管理和服务的要求就变得更加迫切。把具备不同智能网联功能的汽车、不同设备能够纳入监管，也变得非常必要，这就确保协同能够在安全框架下来运行。”
“但是实现协同不仅仅在于监管的安全，也在于我们能够为不同的协同要素提供各类服务。”张永伟指出，“所以在监管的同时也要构造一个服务的功能，为不同参与者提供基于网联的数字化服务。所以构造一个既有监管、又有服务的城市级或者说更大区域级的综合性智能网联平台，是支持协同的一个关键环节。”
（编辑：张硕校对：燕郁霞）
