雷科技&电车通受邀来到小米汽车发布会的现场，据小通观察，在场的大多数观众，手上都拿着一台小米手机。
一方面，你可以理解为这些观众用小米手机为小米汽车撑场面，支持雷军的最后一次创业；另一方面我觉得，他们基本都是小米手机的用户，支持小米和雷军多则十余年，现在来到现场见证雷军的圆梦之夜。
不管如何我想强调的是，3月28日小米汽车上市发布会，注定是令人兴奋、期待的。
不过对于小米SU7(图片|配置|询价)，外界的新鲜感可能已经降低，毕竟该车早就在去年年底的技术发布会上亮相，雷军用接近3小时的发布会详细介绍了小米SU7的设计、三电、座舱、智驾等产品特征，可以说除了价格外，其他的亮点已经悉数公布。
而最关键的悬念——价格，正是本场发布会的高潮所在。在发布会召开前我一度感到十分疑惑，一款基础参数已经披露得七七八八的车型，只剩一个价格，如何撑得起3小时的发布会？
价格得分车型来看，小米SU7和小米SU7 Pro都是400V架构，只有顶配的小米SU7 Max才是800V架构。再具体的售价方面，小米SU7标准版的价格是21.59万元，另外冰箱、25扬声器系统和NAPPA真皮座椅都限时赠送，把权益算上的话，起售价真就来到了19.9万元。
小米SU7 Pro的价格为24.59万元，而且也有一系列权益赠送；小米SU7 Max售价为29.9万元，雷军表示也是经过一些挣扎才定下这个价格，而且还有一些权益相送。
最后的彩蛋是所谓的“创始版”，实际上就是小米SU7和小米SU7 Max，他们的配置和基础版完全一致，不同的地方在于赠送了一系列颇具纪念价值的标识，还有雷军的亲笔签名。
创始版的购买流程也比较特殊，尤其是需要支付2万元的定金，所以雷军也表示仅为忠实的米粉准备。
颜色方面，除了此前的技术发布会上公布的三种颜色，今晚小米再次为SU7带来了6款新颜色，包括紫色、橙色等极具个性的新配色。
值得一提的是，造车新势力的“半壁江山”，也就是“蔚小理”三家车企的创始人李斌、何小鹏和李想都来到现场，小米SU7的到来注定要成为行业热词。
智能化，小米SU7的灵魂所在
发布会前小米汽车官方微博就已经预告了本次发布会的其中一个重点“智能化”，去年12月28日的小米汽车技术发布会上雷军已经为我们简单介绍了智能驾驶和智能座舱两大技术亮点，而这一次的发布会则把更多的重点放在了具体的体验上。
先来看智能驾驶。小米SU7的智能驾驶配置和其他车企差不太多，大致上可以分为两套能力，Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。要区分他们的能力也十分简单，Pro版本提供高速高架领航辅助驾驶，而Max版本则提供全场景的辅助驾驶，还有高阶自动泊车能力等等。
至于在技术方案上，简单来说Pro版本智驾方案是纯视觉，而Max版本则融合了激光雷达等方案，是现阶段能力更强的那款。
虽然能力的范围不同，不过基础的硬件平台两套系统之间没有差异。据小米介绍，无论Pro还是Max都会运行在英伟达Orin算力平台上（当然具体用几颗Orin会有差异），然后都是11摄像头的视觉方案，算法上全都支持“变焦BEV”和“端到端大模型”。
话虽如此，通过实车照片我们可以知道其实高配版的SU7可以选装激光雷达，可想而知要发挥出Xiaomi Pilot Max的能力，激光雷达现阶段依然不可或缺。或许未来我们可以期待一下，随着小米切入纯视觉辅助驾驶技术路线，全系标配的Pro智驾方案也会获得部分高阶智驾能力，当然这也是后话了。
不管如何，小米已经带来了令人兴奋的好消息：今年8月就将全国开放城市NOA能力，这个速度放在新势力中已经相当迅速。
另外值得一提的是，小米称自己是国内首个引入“端到端大模型”的车企，客观来说这套系统可以改变原来智驾的算法逻辑和流程和提高上限，但这套系统是否真的能为小米SU7带来领先的智驾体验，我认为还是要用实际表现说话。
第二个有关智能化的能力是小米SU7的最大“杀手锏”，智能座舱。智能座舱也可以分成两个部分，一个是座舱的跨端智联，另一个则是语音助手。
“跨端智联”的核心自然就是手机，通过现场的演示我们也见到了小米整个座舱系统的一些亮点。比如说，只要登录到同一个小米账号，手机放到座舱内就已经完成和车机系统的连接工作，这时候我们可以快速地将应用“PIN”到车机上。
这里有个重点需要提一下，这些软件调用的依然是手机的算力，而车机只起到显示的功能——你可以这样理解，手机是电脑主机，而车机屏幕就是通过无线连接的屏幕。这也意味着，这些放在车机上使用的软件几乎不可能会卡顿，而且随着手机的更新换代，体验永远保持流畅。
至于其他的功能，比较有特色的就是各种生态硬件的控制，手机、汽车、生态硬件互为主次，可以互相控制，比如说用手机呼出小爱同学可以直接调整车内的设置，也可以通过家里的设备反过来控制车机，而将车机作为控制中心也完全没有问题。
而语音助手最大的亮点自然是结合“大模型”，小米表示车载小爱同学得到了小米自研端侧大模型“MiLM-1.3B”的赋能，除了提升语音识别和理解能力外，“文生图”等AIGC功能也会实装。
到这里，我认为小米算是真正结合了自己生态链的优势，和通过底层系统的统一化和原生化，让不同硬件之间的联系更加紧密，应用场景更加丰富。尤其是那些家里全是小米生态链设备的资深米粉来说，购买小米SU7没准还会让小米生态链设备和生态的含金量进一步提升。
综合来说，小米SU7依托庞大的生态链的确在体验上做出了自己的特色，如果之前聊到智能座舱我们会说鸿蒙座舱是天花板、Flyme Auto是后起之秀，那么现在小米澎湃智能座舱的出现，会让“最好”的争论出现新的答案。
“好开”让小米汽车拥有更广受众
雷军强调，他心中“好车”的另一个要素得是“好开”，不过在我看来这可能也符合小米过往在数码手机行业的产品风格，“好开”可以用零百加速时间、极速等条件去衡量，当有了具体的参数，就能做参数的对比。
在小米SU7这里，其零百加速达到了2.78秒，最高时速达到265km/h。背后的动力总成此前的技术发布会上已经公开，答案就是小米自研的驱动电机V8s。小米SU7最高搭载两颗这样最高转速达到21000RPM的电机组成四驱系统，最大可提供673匹马力和838N·m的扭矩，动力上自然不用担心。
同时雷军还补充，“好开”的另一个因素在主驾驶位，所以小米SU7着重改善了HUD、主驾座椅等关键位置的体验，首先要让驾驶员坐到主驾的那一刻就有驾驶的欲望。
最后的因素自然是底盘，至于底盘的一些细节也在此前的技术发布会上公布，简单来说小米SU7的底盘关键零部件全部来自国际一流供应商，此外小米也在底盘这一环节加入了一些智能化技术，比如说完全自研的底盘控制算法，其效果和更为大众熟知的“云辇-C”等智能底盘有异曲同工的效果。
到这里，我认为小米开始给汽车行业上课了，尤其是针对“驾控”这一点。过去行业总是苦于如何表达“驾控出色”这一点，现在小米带来了新思路。
小米用具体的图表、参数，用可量化的方式去证明小米SU7减震效果更好、刹停表现更出色，我认为这在对外宣传的时候会更具说服力。
综合来说，小米SU7利用较好的堆料、出色的智能化水准，的确在一定程度上让小米SU7拥有了符合大众口味的驾驶体验，尤其是结合丰富的可自定义选项，小米SU7颇有将“驾驶门槛”打下来的意思，实现激烈驾驶乃至漂移也不在话下。
最后还有一点很重要，小米SU7全系的续航表现都比较不错，尤其是入门款的CLTC续航里程都有700km以上，而在广东的实测中真实续航也有将近500公里，让“好开”的车子更“耐开”，我认为会是一个非常合适的组合。
在主流道路中另辟蹊径
从去年12月的技术发布会到现在的上市发布会，实话说小米SU7给我的感觉还是以“熟悉”为主。小米SU7尽管有很多自己的想法、独有的优势，但它依然是我们熟悉的、主流的纯电轿车，没有违背大众产品的认知。
这种产品策略的好处非常明显，比如说生产设计的难度不会太高，能让小米赶在新能源市场大门关上之前加入战况，不至于“赶个晚集”。对于这第一款车，客观来说它的定位、造型注定了不可能讨好所有潜在消费者（而实际上也没有任何一款车可以做到），我会认为小米SU7的产品使命首先还是让忠实支持多年的米粉感到满意，不说买或者不买，至少能得到他们的认可。
也因为如此，小米才会用如此多的笔墨强调了SU7的智能化能力，我会觉得对比起智能驾驶这些要点，SU7上对智能座舱的思考、充分发挥小米生态的能力会让更多的米粉感到满意。
思考的逻辑也非常简单，深度米粉家中必然有成熟的智能家居生态链，而小米SU7可以视为补齐生态链的最后一环。当车用场景能够与家庭场景进行联动，也变相地让这些家庭生态硬件的价值得到提升，未尝不是提升用户满意度的一种办法。
回到新车本身，综合多个维度，比如设计、驾控、智能化、三电能力等小米SU7基本符合大众期待，甚至从“跨界公司” “首款产品”这些角度来看，小米SU7所达到的完成度已经超出预期，外界有关小米新车的匹配，更多的可能是来自于互联网跟风，或者说小米品牌本身高流量招致的“树大招风”。
而来到销量话题，我认为小米SU7并非小米汽车走量的依托，更多的可能还是为了树立品牌形象，定下一些基调。而真正担起销量大旗的品类依然是SUV，这意味着小米需要再更短的时间内推出一款更符合大众需求的SUV产品，可能是15到25万元级别，然后搭配小米引以为傲的智能化能力，冲击现有的市场格局。
不管怎么说，小米SU7不是“满分答卷”至少也是“高分答卷”，作为小米汽车的起点基本能让人满意。而展望未来，汽车产业周期和链条都非常长，小米和雷军本身又是志在千里，包括渠道建设、舆论管理、产品维护等多个方面，留给他们的工作仍有很多。
