没有传说中的水晶球，谁也看不清未来的模样。如今的城市NOA，正面临这样的境况。
近日，轻舟智航联合创始人、首席执行官于骞在一次公开演讲中表示，城市NOA是辅助驾驶的天花板，但目前城市NOA产品的体验远远达不到让消费者愿意埋单的水平。一些消费者甚至认为，使用城市NOA不是惊喜而是惊吓。
其实，从去年开始，城市NOA就成为各大车企技术“内卷”的焦点，争先恐后涌入，热火朝天竞争。面对车企蜂拥而上的城市NOA，市场现状如何？还有哪些技术壁垒？为何用户不愿埋单？一系列问题亟待厘清。
尚未规模化落地
2024年被称为“城市NOA元年”。因此，今年以来，城市NOA颇为火热。不仅有小鹏、蔚来、上汽智己等新势力，也有极狐、阿维塔、问界等车型纷纷“开城”，以及比亚迪、长城等传统车企入局。目前来看，多数车企及品牌的目标定于2024年在50～100座城市实现NOA。
尽管一些车企在城市NOA方面的宣传声势较大，但却是“雷声大雨点小”，市场落地方面并未形成相应的规模，甚至在一定程度上城市NOA依然是在有限的范围内处于体验阶段。“从目前的国内市场看，这一现状受到很多因素制约。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者谈到，一方面，从车企角度看，如果城市NOA技术要达到高级别自动驾驶水平，则整车成本必然高企，不仅车企难以承受，消费者也不埋单。但是，如果不去开发城市NOA，从长期看将可能失去市场。因此，尽管一些车企的宣传造势较大，但实际搭载城市NOA的车型及应用范围依然有限，而且很多车企的城市NOA都公开标明是“测试”或“实测”。另一方面，从技术上看，城市NOA也有一些亟待解决的问题，同时也需要道路相关数据进行技术优化。总体上看，由于现阶段城市NOA还不能为用户带来价值，推广普及也就受到了限制。
“与高速路NOA场景变化较少不同，城市NOA主要还是城市场景过于复杂，导致一些场景的识别存在问题。”北京科技大学教授曾欣向记者表示，国内的现实情况是，城市中不仅有各式各样的交通标志、标线，而且非机动车、行人都有可能随时出现在机动车道上，此外还可能遇到车辆突然加塞、公交等大型车辆切入等较为复杂的道路交通状况，增加了道路交通的不确定性，给城市NOA车辆的识别带来了巨大的挑战，相关技术问题的解决需要时间，也导致城市NOA落地速度较慢。总体而言，目前城市NOA处于“基本可用”阶段，但距离“完善好用”还有距离。
“由于各家智驾水平参差不齐，存在差异，因此消费者的体验也有所不同，目前市场局限于小范围场景体验阶段。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦认为，其中有两种情况，一种是城市NOA相对好用但不连续，也就是只限于特定部分街道或区域可以使用，可用路段并不连续，这就导致驾驶员在功能降级时，需要时常人工接管，所以用户体验并不好；另一种城市NOA相对连续但不好用，也就是特定城市基本可以连续使用城市NOA，但有时使用体验并不理想，如出现闯红灯者、临时修路导致车道线变化的情况下，系统频繁进行加减速操作，甚至可能导致部分乘客出现晕车等情况。当然，这些是当今全球行业面临的技术问题，即使是特斯拉公开直播测试过的FSD也难以应对这些突发情况。
比拼开城数量就够了吗？
近两年，很多消费者注意到，一些车企在推出新车型或概念车时，往往把智能驾驶作为重要卖点，着重介绍城市NOA智能驾驶的研发进展、投入，以及下一段的“开城”目标。
“在喜爱智能化车辆的消费者中，城市NOA是一个容易被接受的卖点。”曾文翔表示，一方面，城市NOA的确有其实用价值，只是还需要时间去继续开发和完善，其不仅集中了智能感知、智能计算、智能控制、智能驾驶以及车联网、云计算乃至大模型等技术，也在逐步提升车辆的安全水平和消费者的体验感。沿着这一方向发展，一旦将来实现高级别无人驾驶，汽车就会成为名副其实的智能生活“第三空间”，乘客可以在车上进行办公、娱乐、购物。
但曾欣认为，尽管智驾技术发展的前景值得肯定，但现阶段城市NOA技术仍然有待完善，适用场景并非可以无限延伸。因此，在推出新车型中强调一项尚不够完善的新技术，其实就是一种产品营销上的噱头。需要厘清的是，现阶段所有品牌方给出的城市NOA解决方案都属于辅助驾驶，而不是智能驾驶，更不是完全自动驾驶。其仅提供在特定条件下的辅助驾驶能力，不能完全代替驾驶员的人工驾驶。如果部分车企把城市NOA作为营销噱头，避开其现有功能真实水平，只在宣传造势上比拼开城数量，去为车型产品争取用户、扩大市场，就是剑走偏锋，难免会误导消费者。
“抓住这一市场机遇，不断完善城市NOA技术性能，为消费者提供更好的安全和驾驶体验，是发展的方向。”在俞荣锦看来，正是因为城市NOA具有良好的市场前景，才吸引着很多车企、科技企业、供应商纷纷涌入城市NOA研发和开城的新赛道。如果相关企业能在城市NOA方面坚持技术创新，攻坚克难，就会推动城市NOA不断完善，在这种情况下将其作为新车型的卖点，将可为广大消费者带来更多的实惠。但是，如果企业仅仅只是从市场营销层面出发，借概念蹭热点，而不是踏踏实实去做研发，甚至夸大其词只想借此推销产品，消费者得不到良好的体验，那无疑就是单纯的噱头，不值得提倡。
眼下，众多车企纷纷打出城市NOA这张牌，已经表明了一种市场发展趋势。“在城市NOA新赛道上，要警惕同质化竞争。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，城市NOA具备巨大的市场前景和商业利益，正因如此，一定会吸引越来越多的相关车企、科技企业、零部件企业蜂拥入局，这也将成为汽车智能化的一个重要组成部分。与此同时，城市NOA在成为智能汽车“刚需”的过程中，将以更快的速度在全行业推广。由此，城市NOA的竞争，很有可能出现类似于手机市场的同质化竞争局面。因此，只有通过技术研发，突出企业各自的优势，使城市NOA在驾乘体验中呈现出差异化，才是相关企业在市场竞争中取胜的关键。
多路线发展 技术“内卷”升级
以往，高精地图一直是城市NOA的重要基础，但由于一些城市没有开通高精地图服务，所以即使有的车型配备了依赖高精地图的城市NOA，但在这些城市还是无法使用城市NOA功能。“从高精地图方面看，有图、轻图、无图成为城市NOA的三种技术路线。”曾欣介绍，其中无图技术竞争更为激烈。高精地图是自动驾驶重要的导航工具，其中包含各种车道线、坡度、道路曲率、交通标志、路面标识等厘米级精度的丰富信息，可以有效帮助车辆实现精准导航和自动驾驶。而随着城市NOA开城数的迅速增加，高精地图支持的城市相对有限的短板凸显，于是，有的车企开始走轻图路线，即轻量级高精地图，只有一些车道线等直接相关的必要元素，而没有路侧设施等非直接相关的元素，其实是一种高精地图的“减配版”，但能快速形成技术支撑，但需要感知系统来提供支持。此外，华为等供应商已经开始提供无图方案。其实，无图方案并不是没有图，而是需要依靠感知系统实时建图，这需要较强的云端算力支持，城市NOA才可以实现实时建图、实时运算、实时决策，为自动驾驶提供支持。目前，在这一领域，各品牌之间的技术竞争也日益激烈。
目前，城市NOA发展中无图路线依然存在技术壁垒。梁筱磊表示，无图方案对于车辆的感知系统、芯片及算法、算力有着更高的要求，在有的方案中采用云计算方式解决算力的需求，只有算力达到要求，才能解决无图模式下软硬件融合、低延迟、实时决策等问题。同时，本着安全、高效的原则，即使是采用无图路线的车企，在提供高精地图服务的城市，还是会切换到有图模式，避免算力资源的浪费。而在负责实时建图等功能的感知系统中，至今依然存在“雷达派”和无雷达“纯视觉派”的不同技术路线，特别是其中的纯视觉技术路线，对于算法有着较高的技术要求。
如果说无图化是为了降低城市NOA的技术成本，那么无雷达的纯视觉感知路线同样也是为减少城市NOA车端的硬件成本。“尽管目前激光雷达价格已经大幅下降，但如果采用雷达感知路线，一辆车上要安装多颗雷达，依然会增加较多成本。”俞荣锦表示，客观而言，两种技术路线各有利弊，而纯视觉路线要装多个摄像头，依靠算法和算力来对视觉感知进行分析决策，对于算法的要求特别高。据称，在特斯拉近300人的自动驾驶技术团队中，有100多人专门从事视觉感知算法的研发，从中大致可见算法研发在智驾中的地位和技术投入占比。纯视觉感知路线的规模化应用基本源于特斯拉，至今，国内也有多家车企及品牌开始采用“摄像头＋算法”的纯视觉感知技术路线，这一细分赛道的竞争正愈演愈烈。
俞荣锦表示，无图方案与有图方案相比，成本也有一定优势。有图方案中，在高精地图信息采集方面，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里，成本约为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里，成本约为每公里1000元左右。而在无图方案的激光雷达路线中，每颗激光雷达的成本最低已达3000元左右，但每辆车上用上几颗，再加上毫米波雷达、超声波雷达及摄像头的组合，起码也要万元以上，而纯视觉方案的多颗摄像头组合一般在3000～7000元左右，具备较为明显的成本优势。
正因为看到了在技术、成本等方面的优势，去年以来，有越来越多的品牌开始走“去高精地图”路线。曾文翔表示，高精地图的特点之一，是对于高速公路场景提供的信息较为详细，而城市场景则有一定局限。即使在一些有高精地图支持的城市，也会有个别区域出现更新不及时、不能连续使用的问题，这是因为当前国内一些地方的城市建设在提速，道路网络布局的变化也较快，很难做到实时更新。而无图方案中的实时建图就会解决这一问题。目前除高速路段外，国内仅开放了北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆等少数城市的高精地图开放权限，这就导致城市NOA不得不在其他很多城市选择无图方案。与此同时，入局的企业纷纷加入无图方案的内卷之中，从卷地图转向卷无图，从卷雷达转向卷视觉，行业相关的技术“内卷”正在加剧。
让用户满意 让同行认可
在大算力、大数据、大模型等技术的推动下，作为一项既涉及社会道路交通安全，又事关消费者体验的新技术，城市NOA正加速演进。
尽管车企对城市NOA的宣传攻势在增强，但在一些消费者眼中，对城市NOA依然保持较为理性的看法。“城市NOA不是现在我们所关心的，大家还是更看重更实用的功能。”消费者张平表示，曾经体验过城市NOA，在很多复杂的情况下还是需要人工接管，甚至有些人车混行的路段更是不能使用，总体感觉还在初级阶段，并不成熟。所以，现阶段即使免费安装，也不会再用，还不如自己开车放心。另一名消费者刘明明表示，在试用城市NOA过程中本来希望有惊喜，结果是惊吓，所以，如果是选装配置自己肯定不会选。如果是买新车，现阶段并不在意有没有城市NOA，因为不会使用，而更注重续驶里程、充电效率等更为实用的方面。“但这不是绝对的，如果将来有了成熟的、高级别、体验好的城市NOA，也会考虑选用。”他说。
这表明，不管厂家如何宣传城市NOA，都不能改变目前阶段其技术依然是介于L2与L3之间的辅助驾驶的本质。“与以往相比，现在年轻一代的智能汽车主流消费群体并不容易被误导。”梁筱磊表示，因此，即使个别车企存在对城市NOA过度宣传炒作的情况，哪怕是免费选装，只要体验不好，消费者还是不会埋单，而且这一代年轻消费者的文化水平较高、见多识广，对于炒作尤为反感，这也使得一些消费者不会主动为不够成熟的城市NOA埋单。
而曾欣认为，要想让消费者主动埋单，推动城市NOA技术向高级别、成熟的方向加快发展仍然是关键。一方面，城市NOA在技术和成本上要实现突破，也就是技术上要达到高级别自动驾驶的成熟度，实现更低的接管率，真正解放人工驾驶，有较高的体验感。而且技术路线上要逐步趋向统一，在提升性能的同时不断降低成本，减少用户负担。城市NOA是汽车智能驾驶升级的关键一步，相关企业中谁能抢占这个战略制高点，谁就能在未来市场占据先发优势。另一方面，相关政策体系需要进一步完善，要根据智驾技术发展及时对相关政策进行动态调整，并完善自动驾驶车辆的事故责任、个人隐私数据保护等法律法规。同时企业也要遵循一定的原则，如根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，城市NOA的实施需遵循三项基本原则，即与城市道路交通规则和标志协调：城市NOA需精确适应复杂的城市交通环境、符合国家法律法规和道德规范（不侵犯人权和用户个人隐私）和符合国际标准和规范。
对此，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋认为，城市NOA智驾要达到让消费者接受和埋单，达到公认“好”的程度，主要在于两点，一是用户满意，二是同行认可。用户满意包括安全、舒适、便捷，其中安全是第一位的。自动驾驶研发之难，在于其既要求企业有很高的能力上限，同时也要求有很高的安全底线，车在路上行驶，绝对不允许“出错了从头再来”，所以，安全是最重要的底线。
改善用户体验，必然是建立在技术发展和成本降低的基础上，这已经成为行业的共识。智能驾驶公司Momenta首席执行官曹旭东提出，从未来发展看，2026年到2028年，城市NOA的硬件成本会降到4000元左右，并将会成为15万元以上车型的标配。同时，随着城市NOA的全面提升，其商业模式会逐渐向付费订阅模式发展，目前特斯拉FSD的订阅费用是每月99美元（1美元约合人民币7.25元）。将来国内的订阅费用会根据不同厂家、不同车型而有所差异。届时，消费者体验感会提升，也愿意复购，并且容易形成用户黏性。但他也承认，目前的智驾技术还做不到订阅模式，但随着技术发展，用户对城市NOA的认可度和依赖度会上升，2026年会提升到30％～40％，2028年可能提升到100％。
眼下，城市NOA演进日益加速，展现了广阔的前景。“在企业和相关各方面的共同努力下，提升城市NOA的性能和体验感，就会让城市NOA真正走进应用层面，让人们的城市出行生活更美好。”梁筱磊认为。
文：赵建国 编辑：陈伟 版式：刘晓烨
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