据7月份上汽大众率先公开的数据显示，ID.3已经成为内部的重点车型之一，伴随着价格的下调，其产能已经拉满，目前的ID.3需要等车，而且时间不短。
我们需要重新审阅一下ID.3，在上汽大众内部，热门车型一直都是以EA211、EA880两种动力架构支撑的，电动化时代传统的动力架构其实早已经遇到增量瓶颈。
ID.3不是一台新品，但却在最内卷的时刻迎来了自己的阶段性辉煌，说明上汽大众内部找到了打开发展窗口的新方式。
降价，在我看来绝对不是贬义词，在这个保时捷、雷克萨斯、本田都先后开启折扣卖车的时代，降价不丢人，丢人的是降价也没销量。
上汽大众的数据显示，ID.3反而是一台很成功的车型。
降到12万左右的ID.3能够成功，说明市场觊觎其核心价值已久，过去不买是因为定价虚高，VW认为品牌还应该存在溢价空间，但电动化时代会重新洗牌，VW很快调整思维。
ID.3海外定价非常高，达到4万欧元，但国内市场只要12万，说明核心一点，ID.3的研发、设计成本都是不低的，至少用欧洲标准来思考，ID.3不是一台低端车，电动化在欧洲市场看来，是一条价值极高的发展路线。
但国内市场ID.3的定价只有12万，价格更加良性，得益于国内市场更成熟的产业链，以及竞争更热烈的发展环境。
当然，这也说明ID.3的内核是很稳的。
MEB平台不是一个顶级的平台，但放在ID.3上绝对对得起12万的价格，后驱的特性完美匹配电动化发展路线，让其成为这个区间内价值最高的电动化产品。
有用户吐槽续航较短，作为车主则有不同的看法。
ID.3的CLTC成绩是450km，国标的测试方式相对宽松，但ID.3的表显逻辑是WLTP，按照过去的驾驶体验方式来呈现阶段性续航，以我相对暴力的驾驶方式来分析，ID.3高速的续航能力超350km，反而不短。
投射在12万级产品中，ID.3的价值感会更强一些，因为它所面对的是欧拉好猫、比亚迪海豚等车型，这些车型无论是在细节处理、操控、空间等核心产品力上，都要比ID.3稍弱一些。
用户的选择投射到产品上，ID.3的定价如果长期处于12万的位置，那么一定会对其它电动小车造成直接冲击。
其实最可怕的不是ID.3这台小车的销量起飞，而是VW找到了良性发展的方式，用时代主流的技术，稳定的工艺和不错的定价，来反向冲击电动化市场，后续的所有车型如果都进行价值调整，庞大的渠道和深入骨髓的品牌可靠性，在新时代中奔跑的上汽大众，才是新势力以及电动化企业最大的敌人。
上汽大众已经把这份成功的经验复刻到其它燃油车上，朗逸、途观L、途昂的价格已经开始重新调整， 8月份的销量必然会迎来新的高度。
