春节期间，雷克萨斯正式公布全球销量。数据显示，2023年雷克萨斯全球销量824258辆，同比增长32%，销量创历史新高。
分区域来看，雷克萨斯在各细分市场均实现增长。其中，在日本本土市场，雷克萨斯售出94647辆，同比增长129％。北美市场则是雷克萨斯在海外最大的单一市场，全年销量同比增长24%达35万辆。但值得注意的是，在海外第二大市场中国，雷克萨斯售出181411辆，较前一年增长3%，虽然止住了2022年的下滑趋势，但依然远低于整体、北美及本土增幅。
自1995年进入中国以来，雷克萨斯一直表现优异，销量连年增长，明星车型曾一度火爆到需要加价购买。无论知名度还是好评度，也都处在二线豪华品牌前列。从2019年到2021年，雷克萨斯在华销量一直保持在20万辆以上，2021年登顶销量巅峰，达到22.7万辆。然而，2022年，雷克萨斯在中国市场连续17年销量增长的成绩被打破，当年销量仅有18.4万辆，与上年相比同比下滑。在讴歌、英菲尼迪相继倒下后，雷克萨斯本就已是日系豪华品牌的“独苗”，但随着销量增长的失速和市场重心的转移，这棵“独苗”未来的走向也不免令人感到担忧。
雷克萨斯在中国不如以往那么受欢迎，与国内汽车市场竞争环境的变化有关。随着自主品牌和以新势力为代表的新能源品牌的迅速发展，消费者拥有的选择更多，一定程度上挤压了部分豪华品牌和进口车的市场份额。
剖析雷克萨斯的销量构成，也可发现其各车型的销量分布并不均衡，过于依赖单一明星车型。目前雷克萨斯官网共有11款车型在售，但销量大头都来自中大型轿车ES这一款车型，雷克萨斯ES(图片|配置|询价)的销量变化直接牵动着整个品牌的业绩。
除了车型单一，雷克萨斯在电动化方面也布局缓慢。以其在2023年2月上市的首款基于纯电动架构的纯电动车雷克萨斯RZ为例，同样价格段的理想L8/L9、蔚来ES6、小鹏G9都是潜在的竞争对手。雷克萨斯RZ上市之后也未能带来明显增量。
在国内市场脚步迟缓的同时，雷克萨斯已经被头部新势力公开对标。2022年底，蔚来创始人李斌就直接将目标瞄准雷克萨斯，称2023年蔚来全年销量将超过2022年雷克萨斯的燃油车销量。2023年蔚来汽累计交付新车超过16万辆，同比增长30.7%，虽然李斌的目标没能实现，但以两者的增速差来看，雷克萨斯被蔚来超越似乎是迟早的事。
为了提振销量，雷克萨斯旗下多款车型终端都有优惠，其中也包括销量支柱ES系列，据第三方平台数据，主销的ES200车型优惠幅度在4万元以上，落地价已低于指导价，较为冷门的ES260车型的优惠幅度则更高。即便是2023年刚上市的RX 350h车型，优惠幅度也在2-3万元左右。相比上一代RX系列需要加价购买的情况，如今在销量面前，雷克萨斯也不得不作出让步。
以价换量的策略让雷克萨斯的保值率大不如前。中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2023年12月中国汽车保值率研究报告》显示，去年12月，雷克萨斯保值率为71%。而在2022年年初的时候，其保质率还高达90.1%。
最重要的是，除了以价换量，雷克萨斯对于中国市场的走弱没有更多的补救措施。多年来，雷克萨斯在中国一直以进口的形式销售，是唯一未在中国本地化生产的二线豪华品牌。如今面对高度内卷的国内市场，雷克萨斯也仍旧没有任何国产化的计划。
一系列的反应从侧面证明，虽然中国是雷克萨斯第二大市场，但对于雷克萨斯而言，中国市场的重要性和吸引力远不及年销量超35万辆的北美市场。而从品牌定位及销量分布也可以窥见，北美才是雷克萨斯真正的主场。
雷克萨斯是丰田在1983年创立的豪华品牌，创立初衷是为了打破日系中低端省油车的市场定位，实现产品的提升，其目的是在当时的北美市场上打败独家豪华的德国BBA。
事实证明，雷克萨斯的确在美国市场实现了成功。从1999年开始，雷克萨斯连续11年位居美国豪华车销量首位。在产品线上，雷克萨斯也为北美市场提供了最丰富的产品选择。在其面向北美市场官网，有近40款车型可供选择，其中包括TX系列以及IS500等特供车型，这样的阵容组合与中国市场形成鲜明对比。
过去雷克萨斯在中国取得的成就，时机是重要的促成因素。豪华定位与高品质制造恰好击中中国消费者的喜好，才意外在这片土地混得风生水起。如今中国市场急剧变化，市场偏好也开始与北美市场产生分歧，雷克萨斯在中国躺着赚钱的日子一去不复返了。若雷克萨斯还不重视中国市场，不愿提供更多量身打造的产品选择，那么等待它的，或许就不止销量下滑了。
