英伟达老板黄仁勋近日在演讲中表示：AI的尽头是光伏和储能！尤其是智能化电动汽车，比如奔驰的Drive Pilot等3级自动驾驶系统，每分钟就会产生高达34GB的数据量 。英特尔公司估计，自动驾驶汽车平均每天将生成4000GB的驾驶数据。此外，所有这些数据都是实时处理的，计算量很大。如果地球上所有14.7亿辆汽车都配有自动驾驶系统，计算能力将比Facebook拥有的每个数据中心多四个数量级，并且需要的电力比整个阿根廷使用的电力还要多。
汽车自动驾驶技术每年都会提供更多的自动化和辅助功能，有些甚至提供自动驾驶功能。驶员辅助系统被分为五个级别。 0级只有自动紧急制动或盲点监控，而5级是完全自动驾驶，驾驶员可以在汽车行驶时车内睡觉。目前销售的大多数汽车均为1级，提供转向或油门/制动辅助。有些汽车是2级，结合了制动和转向辅助。 2级的功能范围从简单的车道保持辅助和自动巡航控制到更先进的免提系统。
3级系统是当今最先进的商用系统，可以在天气好的时候在清晰的道路上低速行驶，但仍然需要司机进行干预，并且通常限速为60公里/小时或更低。 4级和5级是真正的自动驾驶汽车，仍处于研发阶段，距离量产还有很长的路要走。每一级别都建立在之前的级别之上，并且需要越来越多的硬件和软件来实现。
大多数1级辅助驾驶系统使用发射和接收无线电波的雷达系统。当发射的无线电波到达固体物体时，会被反射回雷达系统，并接收器开始检测。处理器根据反射波的特性，以数学方式确定检测到的物体的距离、移动速度以及方向。
这是自动驾驶系统中使用的最古老的技术之一，第一个雷达检测系统可以追溯到1900年代初期。最早可追溯到1959年的凯迪拉克 Cyclone 概念车，该概念车在车头安装了一对雷达。当时的雷达体积很大，然而，经过了几十年的时间才能变得足够紧凑和可靠，足以满足量产车的需求。
凯迪拉克 Cyclone车辆传感技术实际上使用的是激光雷达，而不是普通雷达。激光雷达与雷达具有相同的使用前提，就是测量波脉冲反射所需的时间，但使用的不是无线电，而是光波。三菱在1992年的 Debonair 中使用了基于激光雷达的车辆检测系统，与现代系统相比，还很初级，因为没有油门或制动控制，只能提醒驾驶员注意障碍物并关闭超速挡，以实现减速。此外，激光雷达在恶劣天气和潮湿道路上的效果较差，因为它对衍射和反射高度敏感，限制了其有效性。三菱的系统进一步受到限制，仅在巡航控制系统启用时运行，而不是持续运行。
三菱继续开发其驾驶辅助技术，于1995年增加了油门控制功能，并添加了使用视觉对比度处理，来查看道路线的前置摄像头。如果摄像头系统确定驾驶员偏离了车道，转向柱中的伺服系统可以自动纠正。该系统是2级早期的尝试，尽管缺乏自动制动和对激光雷达的依赖，但是用处不大。直到现在，相机的使用仍然有限，与雷达不同的是具有与人眼相同的局限性，在雨雾天气下无法使用。并且与激光雷达不同，除了最基本的图像处理之外，还需要提升系统的计算能力。
奔驰1999年率先将基于雷达的巡航控制系统推向市场，其系统名为 Distronic。 S 级车配备的限距控制系统与现代巡航控制系统类似，能够同时应用油门和制动力来匹配车辆的速度。雷达不受恶劣天气的影响，并且感应距离比激光雷达长得多，在长距离巡航控制系统中完美匹配。然而，雷达的精确度远不如激光雷达，主要限制在速度较高且车道较宽的道路上，例如高速公路。
1999年，奔驰S级传感器供应商成功开发了新的自适应巡航控制，是传感器网络中的第一个系统，也是汽车电子微波时代的开始。没过多久，2003 年，本田推出了世界上第一个自动紧急制动系统，这种“碰撞缓解制动系统”（CMBS）使用雷达传感器来监控前方的交通， 会提醒驾驶员减速或停止，如果驾驶员不干预，会预紧安全带并施加最大制动力。
现在的汽车通常结合传统摄像头、雷达和激光雷达，以尽可能全面地监控车辆周围环境。奔驰的Drive Pilot等3级系统还将这些技术与更多的传感器和定位技术相结合，以便在特定道路上在有限的速度下工作。未来的自动驾驶技术主要瓶颈不仅仅是改进传感器，还在于处理海量数据，包括：储存、计算、分析等，这些都需要大量的设备和电力的支持。
